Zmiany w układzie dolotowym


Pierwszym układem za jaki zabiera się osoba modyfikująca swój samochód w celu zwiększenia jego mocy jest układ dolotowy. Wielu zadowala się zwykłą wkładką, a innym wystarczy ryczący stożek mogący pogorszyć osiągi samochodu.

Nie ukrywam, że i ja zacząłem od tego elementu, bo nawet przy seryjnym wydechu można osiągnąć trochę mocy na samym dolocie. A tym co uważają (i nie twierdzę, że nie mają do tego podstaw), że modyfikacje dolotu muszą być ściśle powiązane ze strojeniem wydechu wspomnę, że nawet profesjonalnie przygotowywane w wielu krajach micry do rajdów mają zupełnie oddzielnie projektowane te układy i nie są one specjalnie zgrywane ze sobą. Już w normalnych testach przeprowadzanych przez zachodnie serwisy zwracano uwagę na małą średnicę rury doprowadzającej powietrze do puszki. Mimo że zasysa ona powietrze z dość chłodnego miejsa, to nie zagwarantuje nam wystarczającej jego ilości, a jednocześnienie nie gwarantuje dodmuchu wywolanego ruchem samochodu.

1. Zacznijmy więc od najprostszej modyfikacji - wymiana rurki: Możemy zrobić nową rurę doprowadzającą powietrze do puszki. Jej pojemność nie bedzie miała większego znaczenia, podobnie jak brak ślepego kanału w seryjnej rurce mającego na celu eliminację tętnień - dowiodły tego opracowania japońskich tunerów. Rurka powinna mieć większą średnicę, i w miarę możliwości łapać powietrze zza atrapy chłodnicy, bądź z wlotu w zderzaku. Musicie pamietać, że dobrze zakończyć wlot do rurki lejkiem w kształcie trąbki. Gwarantuje on najlepsze zasysanie powietrza. Nic więc dziwnego, że nawet seryjna rurka ma taki kształt wejściowy. Tak wygląda sprawa wymiany rurki, jeżeli zrobicie ją z rury typu flex możecie przetestować parę rozwiązań.

2. Bardziej skomplikowaną modyfikacją, choć również mało efektowną jest pomysł na 2 rurki a`la Tommy Kaira: Tu sprawa jest prosta, wystarczy kupić identyczną rurkę jak seryjna, pozbyć się ślepego kanału i zamontować ją obok seryjnej. Jedynym problemem może być wycięcie otworu w puszce i podłączenie do niego rurki.

3. Montaż stożka jest najbardziej zaawansowaną modyfikają, na ten temat powstały już setki publikacji, ja przedstawię jak zamontować taki filtr aby zyskać na osiągach: Po pierwsze wszelkiego rodzaju zestawy montażowe, jak np.: K&N z serii 57 i są niewiele warte. Stożek jest w nich mocowany albo bezpośrednio na przepustnicy albo na krótkim kolanku.

Wady takiego rozwiązania są liczne:
  • poczynając od braku poprawy osiągów (poprawa jedynie na bardzo wysokich obrotach-powyżej 6000 i pogorszenie charakterystyki na niskich)
  • po drugie, na co tak często zwraca uwagę p. Chojnacki filtr będący na przepustnicy bardzo silnie wibruje i powoduje to otrzepywanie się pyłu z filtra do gardzieli.
  • samochód staje się bardzo głośny, na początku może wydać się to bardzo atrakcyjne, ale szybko staje się męczące.
  • filtr pobiera powietrze o zawrotnej temperaturze.
Prawidłowa budowa układu wygląda następująco:
Stożek musi dzielić od przepustnicy rura, której wymiary są bardzo ważne. Dzięki tej rurze wyprowadzamy filtr ponad głowicą silnika tuż za atrapę chłodnicy, obok prawdziwej chłodnicy, w miejsce metalowej zasłony.

Konstrukcja: Im rura ma większą średnicę tym układ dolotowy ma większą pojemność, mniejsze jest ciśnienie przepływającego przez niego powietrza i mniejsze opory przepływu. Duże średnice rur – grubo ponad 80mm stosuje się w sporcie gdzie bardzo ważne są osiągi przy wysokich obrotach. Rozwiązanie to dość mocno osłabia moment obrotowy silnika i przenosi maksymalną moc na wyższe obroty. Z drugiej strony nadmiernie wąska rura – poniżej 60mm zdecydowanie utrudni pracę silnika na wysokich obrotach. W jednej z książek przeczytałem, że silnik najlepiej sprawuje się gdy pojemność układu dolotowego jest równa 130-160% pojemności skokowej silnika. Chcąc wyprowadzić filtr tuż za atrapę chłodnicy mamy bardzo ograniczoną możliwość doboru długości rury, musimy więc dostosować jej średnicę. Optymalnym rozwiązaniem (w przypadku silnika 1.0 bez modyfikacji) jest zastosowanie rury o średnicy 60mm, w jednostkach 1.3 lub po modyfikacjach średnica ta powinna zawierać się w przedziale 65-70mm. Silnik wtedy zaczyna szybciej wchodzić na obroty od jakichś 4000. na poprawę osiągów przy niższych prędkościach obrotowych stosując stożek nie ma za bardzo co liczyć. Trzeba pamiętać również aby długość rury była jak najbliższa 560-580mm gdyż fala ma średnio długość 70-80mm i najlepiej aby fala nie była przerywana. Materiał z jakiego jest wykonana rura ma drugorzędne znaczenie. W pierwszym dolocie użyłem plastikowej rury (mniejsza absorbcja ciepła, możliwość gięcia), obecny dolot jest wykonany ze stali nierdzewnej, drugi był miedziany. Wielkość stożka dla silników seryjnych może być standardowa dla danej pojemności, jednak w przypadku modyfikowanych jednostek dobrze jest kupić stożek dla pojemności o klasę większej niż posiadana. Ważne jest zrobienie również przegrody oddzielającej stożek od komory silnika, jest ona widoczna na zdjęciach mojego dolotu. Istotną rzeczą jest również odpowietrzenie komory korbowej. Można albo założyć dodatkowy (malutki) filtr lub zrobić wpust w dolocie. Najlepsze jest rozwiązanie z osobnym filtrem jednak jak piszę poniżej nie zanotowałem negatywnego wpływu po podłączeniu do dolotu. Z własnego doświadczenia wiem że rozwiązanie to się sprawdza. Bardzo podobne doloty posiadają A-grupowe Micry z Niemiec. Obecnie mam już trzeci taki układ. Dzięki temu rozwiązaniu na każdym biegu można osiągnąć prędkości o ok 10km/h większe niż w przypadku seryjnego rozwiązania.

4. Konstrukcja najnowszego dolotu:
Po sprzedaży poprzedniego dolotu wziąłem się za konstrukcję nowego, bardziej wydajnego, pod planowane przyszłe modyfikacje silnika i układu wydechowego. Plan wydawał się dość prosty, a spodziewane efekty bardzo dobre. Niestety już na wstępie zaczęły się schody z wykonaniem projektu i obliczeniem kątów gięcia rury. Nowy układ powędrował od przepustnicy w lewo (patrząc stojąc przed maską) plasując stożek za prawym reflektorem (po zrobieniu tego układu z niemałym zaskoczeniem zobaczyłem zdjęcia angielskiej micry z podobnym rozwiązaniem). Filtr był dokładnie obudowany i wyizolowany od komory silnika, natomiast zimne powietrze dostarczała mu łapa własnej konstrukcji, biorąca powietrze zza atrapy chłodnicy. Średnica rury wzrosła odpowiednio z ok. 62mm do 66mm, natomiast jej długość zmalała o ok. 75mm. Kolejną modyfikacją było podłączenie odpowietrzenia komory korbowej do dolotu, a nie jak poprzednio do osobnego filtra (nieubłagane obniżenie kosztów :( ). Rura została wykonana ze stali nierdzewnej. No i przyszedł większy stożek, przeznaczony dla seryjnych silników 1.6. Duże znaczenie w tym rozwiązaniu miało zniwelowanie nagrzewania się rury od głowicy nad którą biegła poprzednio. Test w warunkach drogowych i pojawia się problem :( mimo niesamowitej góry od 5500-do odcięcia super, pojawiły się nowe zjawiska. Silnik na ułamek sekundy dławił się przy ok. 3000 rpm i 5000 rpm. Było to bardzo denerwujące, bo moc była rozwijana nierównomiernie. Początkowo (po konsultacji z p. Węglarskim) podejrzenia padły na zmiany ciśnienia przy przepustnicy, wywołane podłączeniem odmy. Jednak po jej odłączeniu i zatkaniu otworu nic się nie zmieniło. Obecnie dolot powędrował z powrotem nad głowicę, z zachowaniem średnicy 66mm i efekty są rewelacyjne. Gdy go wykończyłem (m.in. izolacja termiczna) nie ma praktycznie słabych stron. A jeżeli chcecie jeszcze bardziej zmniejszyć opory dolotu to proponuję usunąć siateczkę nad przepustnicą (to już raczej kosmetyka), ale uwaga łatwo wtedy, przy pracy z dolotem, uszkodzić przepływomierz lub samą przepustnicę. Wracając do micry z Anglii, to po przeglądaniu późniejszych jej zdjęć zauważyłem, że i jej właściciel też zmienił koncepcję, ale przedłużając dolot prowadzony bokiem tak by stożek znalazł się za atrapą chłodnicy.

Podsumowując:
Po kolejnych eksperymentach zdecydowanie polecam prowadzenie dolotu ponad głowicą i umieszczenie stożka jak najbliżej zderzaka. Ja już się zawiodłem na innym rozwiązaniu :( i szkoda mi najbardziej wydanych pieniędzy.

Autor: Radosław Jasiński, 2005

przejdź do: Porady





Dołącz do nas w serwisach:
polskajazda | motostat





O klubie  Klubowicze  Aktualności  Modele  Dane tech.  Wyposażenie  Porady  Galeria  Kontakt